Este cable NO VA A LA PISTA. Sólo va del transformador al mando. La corriente que tenga el negro entra por el cable blanco que llegaba del transformador y pasa por la resistencia del mando, de ahí que dependa de cuánto se parte el gatillo.

El cable rojo es el único que está conectado simultáneamente a la pista, al transformador y al mando, por ser el común -. EL quid de la cuestión del frenado consiste en que cuando soltamos el gatillo el mando cortocircuita los cables rojo y negro: Así la pista queda en cortocircuito consiguiendo la frenada del motor recordemos que del mando a la pista van el negro y el rojo que conecta todo , pero el transformador conectado entre rojo y blanco no está en cortocircuito; sino que está conectado entre los terminales de la resistencia.

El transformador siempre está conectado entre los terminales de la resistencia blanco y rojo ; independientemente de si se está acelerando o frenando. La necesidad cortocircuitar la pista durante la frenada es lo que justifica que los mandos con freno tengan 3 cables en vez de dos.

PARTE 2: Técnicas "avanzadas" de frenado de motores eléctricos ya sean de slot o no : Existen técnicas que van mas allá del simple cortocircuito. A través de resistencia: Ya que el cortocircuito frena demasiado para el gusto de la mayoría de los pilotos; se intercala un potenciómetro resistencia variable entre el palo rojo de mínimo y el cable rojo que sale a la pista mirar esquema del mando con freno.

Así se consigue un "cortocircuito más pequeño" ya no es un cortocircuito; lo llamo así para entendernos. El cortocircuito más pequeño implica que "la ansia" con la que se consume energía eléctrica es menor y, por tanto, también es menor el consumo de energía cinética; es decir, frena menos porque le exigimos menos corriente al generador.

Por contramarcha: También existe la posiblidad contraria; aunque nunca la he visto aplicada al slot: Aumentar la potencia del frenado inyectando energía eléctrica al motor de manera que lo haga girar en sentido contrario. En este caso el motor nunca se pone a trabajar como generador; simplemente tira al revés de como iba produciendo un frenado tremendo.

Para slot sería necesario adaptar un sistema de manera que cuando el coche se detenga no empiece a correr hacia atrás. Así que supongo que esta clase de freno si se aplica es con mandos electrónicos y no con mandos resistivos; además sería sólo para coches que no frenen ni a la de 3; porque este tipo de frenado "clava" las máquinas y suele terminar por romperlas también a no ser que estén diseñadas específicamente para soportarlo, las fuerzas que se dan en el rotor durante el cambio de sentido son terribles.

Espero que haya servido de ayuda. El post es un tochaco pero es que para entenderlo bien hay que saber toda la PARTE 1, la 2 es opcional. Muy buena explicacion. Gracias, la pena es que es un ladrillo en su sitio; pero es que la ciencia es asi de dura jajaa La verdad es que los mandos actuales cuesta un poco entender su funcionamiento, yo tengo un mando con el chip tic tac y ahora entiendo mejor todo el tema del frenado y de la desacceleración de mi mando.

De nada. Con esto por supuesto sabes qué se le debe hacer a un motor para frenarlo. Otra cosa es que después se regule con potenciómetro; con un sistema digital regulable, etc.

Evidentemente cada mando tiene su forma de hacerlo. Pero todos HACEN ESTO!!! Lo importante para entenderlo es que quede claro que el frenado se basa en chupar con más o menos ímpetu la energía que genera el motor por la inercia al dejar de acelerar, ya que en esa situación se comporta como un generador; por mucho que se le llame motor.

importante para entenderlo es que quede claro que el frenado se basa en chupar con más o menos ímpetu la energía que genera el motor por la inercia al dejar de acelerar, ya que en esa situación se comporta como un generador; por mucho que se le llame motor creo que confundes a la gente, el mando NO "chupa" como tu dices energía.

Ciertos temas han de ser explicados con algo mas de rigor si no se quiere equivocar a la "gente de a pie", dando lugar a falsas creencias. Lo que intentas explicar ya se ha hablado hasta la saciedad en el foro y con algo mas de rigor.

Quien se ha interesado en el tema habrá indagado un poco para terminar de comprenderlo. Al actuar en el mando llevándolo a la posición de frenado, este cortocircuita ambos polos del motor poniéndolo en situación de "stalled".

Con ambos polos en corto, y el motor arrastrado por la inercia, el bloqueo de este se produce al tratar de consumir su propia FEM comportándose como generador dinamo. La FEM producida como dinamo es siempre de sentido inverso esto es sumamente importante y se te olvido mencionarlo a la corriente consumida cuando actua como motor.

La forma mas popular de "atenuar", lo que mal llamáis "regular", el freno consiste en intercalar en este cortocircuito un elemento consumidor que disipe parte de la FEM generada en forma de calor, quedando de ese modo menos FEM para frenar el motor.

Hablarle a la gente de fuerza electromotriz no es simple. Es normal que a ti no te guste la explicación. Esta es una explicación de a pie y no entiendo porque me acusas de confundir a la gente.

Entrar Regístrate. Conectar usuario. La verdad del freno de SLOT. AKA48 Piloto Rookie. Así que a ver si queda claro: Antes que nada, que sepáis que mucha gente lo comprende "a medias" incluso sin formación electrotécnica de ningún tipo. html Este es un mando sin freno: Se basa en conectar uno de los cables que va a la pista directamente desde el transformador hasta uno de los raíles de la pista , sin pasar nunca por el mando; el otro pasa por la resistencia eléctrica que está conectada al gatillo del mando , cuanto más apretamos el gatillo, más corriente pasa por el mando y por lo tanto más corriente llega a la pista así que más corre el coche.

html Y este es un mando con freno: A diferencia del anterior; requiere un cable adicional porque es necesario tener también el menos del transformador en el mando para meterlo por el cursor durante la frenada. fb fb Piloto Rookie.

Impresionante explicación, gracias Saludos OSO Ahora se un poquito mas. napo Piloto asíduo. Muy buena explicacion Y muy interesante. slotdao Piloto asíduo. Repito gracias. ledwis Piloto Rookie. Raikkonn Piloto milenario.

JOANEC Piloto asíduo. No es necesario 8 folios para explicar algo muy simple: Al actuar en el mando llevándolo a la posición de frenado, este cortocircuita ambos polos del motor poniéndolo en situación de "stalled".

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También aumenta las posibilidades de desarrollar una adicción, hasta el punto de no divertirse sin beber. Esta falsa creencia está basada en el efecto desinhibidor que produce el consumo de alcohol y que puede favorecer que estemos menos reprimidos.

En realidad, el alcohol ralentiza el sistema nervioso central, lo que disminuye la capacidad y el rendimiento sexual. En realidad, el consumo de alcohol permite que caigamos dormidos con mayor facilidad, ya que puede disminuir el nivel de conciencia. Sin embargo, como a la fase de movimiento ocular rápido, el sueño puede interrumpirse al mínimo estímulo, lo que hace que sea de menos calidad y, como consecuencia, descansamos peor.

Realmente es al contrario: con el consumo de alcohol s e pierde calor por vasodilatación cutánea. Aunque es cierto que al beber podemos sentir más calor, en realidad es porque se está perdiendo a través de la piel.

De hecho, las personas alcoholizadas que duermen en la calle tienen un riesgo importante de sufrir hipotermia e, incluso, de morir de frío.

La idea de beber para olvidar es muy común. Sin embargo, aunque puede ayudar a perder momentáneamente la conciencia y embotar los sentidos y los sentimientos , en realidad el consumo de alcohol perpetúa la sensación de miedo y los malos recuerdos. Y tras una breve sensación de bienestar, si se está triste o deprimido, esta situación se agudiza.

El alcohol engorda pero no alimenta. Al contrario, aumenta la producción de grasa en el organismo. No existe relación alguna entre fortaleza y aguantar un mayor consumo de alcohol.

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Como la inercia es más o menos la misma siempre que desacelaremos la inercia viene impuesta SOBRE TODO por el peso del coche y por los imanes del motor que, en cualquier caso, son siempre los mismos para cada coche , si aumentamos la demanda de energía eléctrica conseguimos que el coche se detenga antes, pues obligamos al "generador" a consumir más movimiento para mantener esa energía eléctrica.

La manera de aumentar la demanda de energía eléctrica es provocando un cortocircuito temporal en la pista , algo que explico a continuación:. Sé que por cortocircuito la mayoría de vosotros entendéis poco menos que "desastre eléctrico total".

Pues en este caso no: Que sea un desastre o no depende de por dónde pase esa corriente En este caso se cortocircuita el generador para buscar precisamente esa corriente de gran intensidad; que al generador le costará muchísimo mantener; y por eso se frenará su eje.

La grandeza de provocar este cortocircuito es que permite circular de puta madre la corriente lo que hace que la energía eléctrica que nos está dando el motor durante la desaceleración se consuma muy rápido, provocando una pérdida también grande de energía cinética movimiento que redunda en un frenado del sistema, así es como se "chupa" la energía cinética que hacía que el coche corriese por inercia durante la desacelación: el motor funcionando como generador cambia esa energía cinética por energía eléctrica y ésta a su vez se consume a lo bestia con el cortocircuito en la pista como véis, son todo conversiones de energía ; con lo cual, la energía cinética que se usa para obtener esa energía eléctrica también se consume a lo bestia.

Este cortocuito no se produce si estamos presionando el gatillo del mando ligeramente porque el mando sólo provoca este cortocircuito si levantamos el dedo del todo excepto que el mando haya sido modificado al respecto ; entonces si levantamos del todo cortocircuita la pista; provocando el frenado tal y como lo conocemos.

Llegado este punto quien haya leído la primera parte del post debe estar en condiciones de entender la difrencia entre un mando de slot con freno y un mando de slot sin freno: El mando de slot con freno lleva incorporado un sistema adicional respecto al mando sin freno para un propósito específico: Cortocircuitar la pista cuando el gatillo no está accionado ; para consumir esa energía generada por el motor y así hacer parar al coche; el conexionado eléctrico del mando debe ser tal que ese cortocircuito se manifieste en la pista pero no en el transformador.

Sabiendo esto se puede entender a su vez porqué los mandos sin freno llevan dos cables ; pero los mandos con freno necesitan 3 : A continuación pongo los esquemas de ambos sistemas y la explicación de su funcionamiento:. Este es un mando sin freno: Se basa en conectar uno de los cables que va a la pista directamente desde el transformador hasta uno de los raíles de la pista , sin pasar nunca por el mando; el otro pasa por la resistencia eléctrica que está conectada al gatillo del mando , cuanto más apretamos el gatillo, más corriente pasa por el mando y por lo tanto más corriente llega a la pista así que más corre el coche.

Cuando desaceleramos la energía que genera el motor que funciona como generador mientras desaceleramos está siendo consumida por la resistencia del mando; con lo cual el frenado es malo por haber resistencia en vez de cortocircuito en realidad no hay ni resistencia, ya que en el extremo de la resistencia hay una zona "eléctricamente muerta", pero eso es irrelevante para la explicación.

Y este es un mando con freno: A diferencia del anterior; requiere un cable adicional porque es necesario tener también el menos del transformador en el mando para meterlo por el cursor durante la frenada.

Este cable NO VA A LA PISTA. Sólo va del transformador al mando. La corriente que tenga el negro entra por el cable blanco que llegaba del transformador y pasa por la resistencia del mando, de ahí que dependa de cuánto se parte el gatillo. El cable rojo es el único que está conectado simultáneamente a la pista, al transformador y al mando, por ser el común -.

EL quid de la cuestión del frenado consiste en que cuando soltamos el gatillo el mando cortocircuita los cables rojo y negro: Así la pista queda en cortocircuito consiguiendo la frenada del motor recordemos que del mando a la pista van el negro y el rojo que conecta todo , pero el transformador conectado entre rojo y blanco no está en cortocircuito; sino que está conectado entre los terminales de la resistencia.

El transformador siempre está conectado entre los terminales de la resistencia blanco y rojo ; independientemente de si se está acelerando o frenando.

La necesidad cortocircuitar la pista durante la frenada es lo que justifica que los mandos con freno tengan 3 cables en vez de dos. PARTE 2: Técnicas "avanzadas" de frenado de motores eléctricos ya sean de slot o no : Existen técnicas que van mas allá del simple cortocircuito.

A través de resistencia: Ya que el cortocircuito frena demasiado para el gusto de la mayoría de los pilotos; se intercala un potenciómetro resistencia variable entre el palo rojo de mínimo y el cable rojo que sale a la pista mirar esquema del mando con freno.

Así se consigue un "cortocircuito más pequeño" ya no es un cortocircuito; lo llamo así para entendernos. El cortocircuito más pequeño implica que "la ansia" con la que se consume energía eléctrica es menor y, por tanto, también es menor el consumo de energía cinética; es decir, frena menos porque le exigimos menos corriente al generador.

Por contramarcha: También existe la posiblidad contraria; aunque nunca la he visto aplicada al slot: Aumentar la potencia del frenado inyectando energía eléctrica al motor de manera que lo haga girar en sentido contrario. En este caso el motor nunca se pone a trabajar como generador; simplemente tira al revés de como iba produciendo un frenado tremendo.

Para slot sería necesario adaptar un sistema de manera que cuando el coche se detenga no empiece a correr hacia atrás. Así que supongo que esta clase de freno si se aplica es con mandos electrónicos y no con mandos resistivos; además sería sólo para coches que no frenen ni a la de 3; porque este tipo de frenado "clava" las máquinas y suele terminar por romperlas también a no ser que estén diseñadas específicamente para soportarlo, las fuerzas que se dan en el rotor durante el cambio de sentido son terribles.

Espero que haya servido de ayuda. El post es un tochaco pero es que para entenderlo bien hay que saber toda la PARTE 1, la 2 es opcional.

Muy buena explicacion. Gracias, la pena es que es un ladrillo en su sitio; pero es que la ciencia es asi de dura jajaa La verdad es que los mandos actuales cuesta un poco entender su funcionamiento, yo tengo un mando con el chip tic tac y ahora entiendo mejor todo el tema del frenado y de la desacceleración de mi mando.

De nada. Con esto por supuesto sabes qué se le debe hacer a un motor para frenarlo. Otra cosa es que después se regule con potenciómetro; con un sistema digital regulable, etc. Evidentemente cada mando tiene su forma de hacerlo.